A) La nueva ruta de Brasil hacia el Pacífico (Rojo en el mapa)
La nueva ruta bioceánica a que alude el presidente de Chile ha existido desde siempre, pero ahora acaba de completar su pavimentación, lo que le permite integrarse a la conexión con Brasil ofreciendo una conexión directa y segura por carretera entre San Pablo y los puertos del Pacífico en Chile, paso previo por nuestro país. Es la ruta PY-15 en el Paraguay (Mapa, en rojo), que naciendo en San Pablo, llega a Campo Grande, capital del estado de Mato Grosso del Sul, cruza hacia Paraguay en Puerto Murthinho (BR)/Carmelo Peralta (P) y sigue hacia Mariscal Estigarribia y nuestra frontera en Salta, luego de pasar el Pilcomayo por el puente entre Pozo Hondo (P) y Misión La Paz en Salta (Ruta 54). En nuestro territorio luego de dejar la Ruta 54 toma la 34 por Tartagal hacia Salta y de aquí a Jujuy para cruzar ya sea por Sico o Jama y llegar a Calama y, desde aquí, a Iquique o Antofagasta.
B) Chile y su visión geoestratégica-Iquique versus Chancay (Perú)
Creemos que la actitud de Chile y su presidente de celebrar la nueva conexión por Paraguay hacia Brasil, tiene dos objetivos. La primera reforzar la importancia geopolítica de sus puertos del extremo norte en su proyección hacia el Pacífico, Iquique y Antofagasta. La segunda y más importante, la de salvar la importancia comercial de ellos ante la aparición de un competidor, que limita la importancia continental de ellos: la aparición del megapuerto de Chancay en Perú a 80 km al norte de Lima, el cual, por su ubicación geográfica más cercana a China, sus cualidades marítimas para servir a los buques más grandes del mundo y la magnitud de su infraestructura portuaria lo llevó a ser “el” puerto más importante en Sudamérica. Las razones son las siguientes:
El puerto de Chancay tiene 16 metros de calado y puede manejar los 3 tipos de barcos en que se mueve el comercio mundial: (1) los Panamax de 12 metros de calado; (2) los Post-Panamax entre 11 y 14,75 mts de calado y (3) los Neo-Panamax, con 15,2 mts de calado. Los puertos del norte de Chile, en cambio, tienen un calado de solo 11,18 mts y por lo tanto solo pueden aceptar los barcos más chicos, o sea los Panamax y un modelo de Post Panamax de solo 11 metros de calado.
Esta diferencia marca una clara ventaja para el puerto peruano debido a que puede recibir y exportar mucha más carga, lo cual está impulsando a las empresas navieras operando desde Iquique a llevar sus cargas a Chancay para transbordarlas a los super barcos anclados aquí, suponiendo que tuvieren lugar disponible, con destino a Asia y así ahorrarse un viaje de los barcos más chicos que podrían salir desde Iquique.
Chancay ahorra 10 días de viaje marítimo con destino a Shanghai en China. La distancia marítima de Iquique a Shanghay, China, es de 18.332 Km. La de Chankay, Perú, al mismo puerto, 17.000 Km.
La infraestructura portuaria de Chankay es muy superior por ser megapuerto, lo cual le permite manejar miles de contenedores más que sus pares chilenos por día.
Creemos que la superioridad operativa del puerto peruano no admite discusiones. Brasil así lo comprende y por eso esta trabajando con técnicos chinos en el proyecto de un ferrocarril (Linea amarilla en el mapa) hacia ese puerto peruano. Obviamente, esta ventaja de Chancay de poco nos sirve a nosotros por su lejanía, lo que abre una oportunidad para hablar del que proponemos por el Paso S. Francisco.
(https://chancayhoy.com/economia/2025/04/26/corredor-ferroviario-bioceanico-el-megaproyecto-que-conectara-brasil-y-peru-via-el-puerto-de-chancay/)
(https://www.elancasti.com.ar/opinion/argentina-y-peru-dos-miradas-al-pacifico-n570020)
C) Brasil y su visión estratégica.
Decíamos en 2021 que “comprender la necesidad de acceder a los beneficios de un corredor bioceánico en estos tiempos de la globalización demanda tener objetivos nacionales claros de cara al futuro, o sea un modelo de país acorde a nuevas reglas de juego en el campo internacional”. Obviamente, hoy ese país es Brasil, que desde 1641, cuando la bula del Papa Alejandro VI hizo posible su creación con el tratado de Tordesillas, sueña con una salida al pacífico. Por lo tanto, acercarse a la frontera con Perú superando la barrera de la Amazonia, para de allí alcanzar el Pacífico fue y sigue siendo parte de su ideal nacional para llegar a gran potencia. Por eso no se conforma con la nueva ruta paraguaya por Mariscal Estigarribia, sino que ya está trabajando con China en el nuevo ferrocarril conectando Ilheus en el Atlántico con Chancay en el Pacífico. (https://portalportuario.cl/ingenieros-del-gobierno-chino-visitan-brasil-para-estudiar-viabilidad-de-un-corredor-bioceanico-ferroviario-hasta-chancay/)
Como lo mostramos en el mapa (linea amarilla) ese ferrocarril que desde Rio Branco se conectará al Cusco en Perú camino a Chancay, se cruza en Mara Rosa con el Ferrocarril Norte-Sur de Brasil que nace en Belem, arriba en la desembocadura del Amazonas, y termina en Río Grande do Sul, frente a Uruguay, luego de recorrer 3.164 Km (!). Cuando se concluya el proyecto, Brasil será parte del eje ferroviario mas grande de Sudamérica y del mundo probablemente, continuación de la “One Belt-One Road” de China en Asia. Para ese momento, su poder geopolítico será la referencia a tener en cuenta en todo el Cono Sur.
(https://uic.org/events/IMG/pdf/east-west_inrtegration_corridor_in_brazil_-_carsten_puls_db_engineering_and_consulting_230214.pdf)
D) Nuestra propuesta de un corredor bioceánico
Tomada nota de los intereses de Chile, Perú y Brasil acerca de su relación con el Pacífico como vía comercial de conexión con Asia, nos preguntamos dónde está parado nuestro país en el tema. Descontamos que no vale conformarse, obviamente, con seguir diciendo que lo nuestro es el Atlántico a través del Paraná y el Río de la Plata, porque Brasil, teniendo la misma relación que nosotros con el Atlántico a través de su super puerto de Santos, siempre buscó superar la Amazonia y aun los Andes buscando una salida hacia el Pacífico, porque sabe que el futuro pasa por ahí. Y lo está logrando.
En cambio nosotros seguimos aferrados a un modelo exportador agropecuario básico que se inció hacia 1870 a través del Río de la Plata y el Atlántico, al cual se reforzó agregándoles todos los ferrocarriles convergentes hacia Bs. As. y a los cuales se los redujo a la nada cuando ya no sirvieron para mantener esa estrategia. Lo podemos apreciar en lo poco que queda del FF.CC. Belgrano por el este, Llavalle, Frías, San Antonio, y en la nada hacia el oeste de nuestra provincia. Sin embargo, esa alternativa de poco va sirviendo ante el cambio climático y su efecto en la navegabilidad del Río de la Plata.
Esta situación hace necesaria la consideración de un corredor bioceánico, no por razones idealistas sino por razones económicas y geopolíticas, para sobrevivir como país. Esto nos demanda saber de que hablamos cuando nos referimos a un Corredor Bioceánico. Obviamente no estamos hablando de una mera ruta de paso al servicio del comercio, sino de un corredor de desarrollo trinacional, donde una ruta vial y/o unas vías ferroviarias, más un conjunto de servicios de soporte tienen que ser la columna vertebral de un espacio de progreso. El corredor final que visionamos a futuro, sugerido en el mapa abajo, arranca en Puerto Caldera, Chile, o sea la Tercera Región con capital en Copiapó, entra por Paso San Francisco a nuestro país, lo cruza de oeste a este para llegar a Uruguayana y entrar en Brasil y conectarnos al Atlántico en los estados de Paraná, Río Grande do Sul y Santa Caterina, con unos 27 millones de habitantes y 18% del PBI nacional. Un corredor con un impacto económico y cultural en un espacio de 2.000 km de largo por unos 500 Km de ancho!
Aclaremos su aspecto técnico constructivo. En lo que toca a nuestro país, la obra debería tener dos partes: una entre Recreo y Paso San Francisco; otra entre Recreo-Tostado (Santa Fe)-Goya-Uruguayana (Corrientes). En la primera parte, la nuestra, la obra debería incluir la recuperación del FF.CC. Belgrano entre Córdoba y Tucumán, para unir ambos sistemas en Recreo y así incorporar el eje productivo industrial Córdoba-Tucumán al corredor. La segunda parte, que aquí no tratamos, comprende la construcción de una conexión ferro-vial transversal este-oeste entre Recreo y Uruguayana en el límite con Brasil, luego de cruzar todo el centro de nuestro país por Tostado (Santa Fe) y Goya (Corrientes). El objetivo final es cruzar el Río Uruguay para llegar a los estados de Rio Grande do Sul y Santa Catarina en Brasil, lo cual haría al corredor autosustentable económicamente, un tema crucial pare el uso y mantenimiento del mismo.
Esto suena a utopía naturalmente, pero no lo es si recordamos aquí que la idea de construir infraestructura nacional e internacional es parte de la reafirmación internacional de cualquier país serio que quiera ser parte de la comunidad internacional. Asi lo entendieron nuestros prohombres en el pasado, cuando en el Congreso Constitucional de 1853 se discutió la necesidad de un ferrocarril, el cual recién se concretó en 1876 cuando se inauguró el ramal Córdoba-Tucuman del FF.CC. Central Norte (FCCN) con el presidente Avellaneda en persona viajando en su inauguración y que Catamarca vio llegar el primer tren recién en 1887, o sea 34 años después de haberse imaginado una red ferroviaria. Por lo tanto, construir un Corredor Bioceánico, lejos de ser una estupidez de soñadores, es parte de la dinámica histórica que le imponen a sus países quienes piensan en su futuro. Así fue en EE.UU., cuando se construyó la Red Trascontinental de 1.900 Km para unir California con el resto del país en Iowa después de la Guerra Civil en 1869 o las Autobahn de Alemania que se están construyendo desde 1935 y hoy ya tienen 12.990 Km o la Transamazónica de Brasil, BR230, que lleva 4.965 Km construídos hasta hoy en día.
Lo aquí propuesto se ilustra en el mapa siguiente: 2.000 Km entre el Pacífico y el Atlántico y solo 750 Km entre Puerto Caldera y Recreo por el Paso. S. Francisco.
1. Tipo de corredor
Hablar de un corredor internacional implica dotar a la conexión de la calidad que demanda una obra de interconexión internacional. En su parte vial o por carretera, debería acomodar tráfico pesado que permita circular camiones con unas 36 toneladas de carga a 105 Km/h. Esto es una ruta de hormigón armado de unos 25 cm de espesor, con 4 vías, medianera, arcenes de detención para vehículos con emergencias, banquina de drenaje, guardarails en zonas peligrosas, señalizaciones.
En su parte ferroviaria, deberían ser vias asentadas sobre terreno compactado, terraplenado, con balasto, durmientes de hormigón, pendiente de no mas de 3%. Dos vías sería lo ideal o, en su defecto, una con vías de desvíos cada 50 Km para estacionar trenes en caso de emergencia. Obviamente, por ser internacional, cualquiera sea el sistema, se deberá contar con un sistema de apoyo consistente en comunicación satelital, estaciones de relevo, de mantenimiento, de emergencia, etc.
2. Comparación. Hidrovía versus Corredor
Para comparar ambas vías de comunicación es necesario saber a qué tipo de barcos de transporte deben servir. Hoy, el intercambio comercial se mueve a bordo de tres tipos de barcos. Ellos son del tipo:
Panamax: Eslora (Largo) 240 mts. Calado 12 mts. Carga máxima: 5.000 contenedores (TEUs) 6 mts de largo, 2,50 mts de ancho y 2,50 mts de alto, capacidad de 28 toneladas. Son los que cruzan normalmente el Canal de Panamá.
Post-Panamax: Eslora 294 mts. Calado 12 mts. Capacidad 5.000-12.000 contenedores (TEUs).
Neo-Panamax: Eslora 366 mts. Calado 15,2 mts. Capacidad: 14.000 contenedores.
2-a) Hidrovía Paraná- Río de la plata
Esta vía fluvial de acceso solamente admite la navegación del barco más chico, el tipo Panamax, de a uno por vez.
Un barco internacional que llega en busca del puerto de Rosario llega primero a Recalada, una parada o pontón a la entrada del Río de la Plata, frente casi a Montevideo, donde tiene que esperar entre 3 y 16 días para poder ingresar a una serie de canales dragados en el Río de la Plata, que lo llevarán a Rosario por el Paraná. El Plata, en realidad una laguna llena de sedimentos encajonada entre el Atlántico y los ríos mesopotámicos, necesita ser dragado porque los sedimentos que le aportan el Paraná y el Uruguay le cubren el fondo quitándole profundidad, lo cual impide su navegación. En Recalada hay normalmente unos 100 barcos estacionados esperando turno constantemente.
Estos canales de navegación tienen un ancho pequeño que solo permiten pasar un barco por vez, del tipo Panamax, que tienen un calado de entre 11 y 12 metros según el modelo, siempre y cuando el río no esté en bajante o al Paraná no lo afecte una sequía en su cuenca. (https://www.lanacion.com.ar/sociedad/perdidas-millonarias-la-bajante-del-parana-conspira-contra-el-principal-ingreso-de-la-argentina-nid27012022/)
Los canales que conforman el cauce por el Río de la Plata son:
Canal Punta Indio: 11 mts de profundidad.
Canal Emilio Mitre: 10,8 mts o en su defecto.
Canal Martín García: 11,58 mts de profundidad.
Este bajo calado o profundidad limita la capacidad de navegación de barcos como los Panamax, obligando a reducir sus posibilidades de llenar sus bodegas para no encallar. Por eso se dice que estos barcos luego de salir del Río de la Plata recalan en Bahía Blanca para usar toda la capacidad de carga de sus bodegas.
4. El Paraná tiene a su vez problemas de profundidad en Rosario, donde tiene 3,60 metros de calado, lo que obliga a dragarlo para llevar el puerto a 7 metros por lo menos. Ni hablar si hay una bajante del río.
5. La navegación por estos canales demanda el uso de gente especializada en su navegación, los Prácticos. Tres Prácticos se necesitan para llevar a puerto un barco entre Recalada y Rosario. A veces hay que esperar hasta 5 días para conseguir uno. Navegar desde Recalada hasta Rosario toma unas 24 horas.
Estas dificultades hacen que el tiempo de navegación entre Rosario a Shanghai (China) por Magallanes alcance unos 50 días, suponiendo que no haya una bajante en el Paraná.
2-b) Corredor Bioceánico
Llegar a China desde Caldera demanda unos 30 días, o sea 20 días menos que por el Río de la Plata. Además, Puerto Caldera tiene un calado de 18,60 metros, lo cual le permite acomodar barcos del tipo Panamax y los Post-Panamax. Suponiendo que le agregáramos una semana para cubrir el viaje de Uruguayana a Copiapó si hubiera un corredor directo, la cantidad de días para llegar a China desde la frontera con Brasil sería de unos 37 días, una semana menos que desde Rosario. (https://www.directemar.cl/directemar/site/docs/20201231/20201231124117/14_12000_1695_281220_publ.pdf).
Conclusión
Volviendo al principio, creemos que no hay ninguna razón para negar la importancia económica que para nuestro país tendría la construcción de un corredor bioceánico. Obviamente, el costo es prohibitivo para países como el nuestro, pero en el mundo hay ejemplos de cómo financiarlo y pagarlo adjudicando derechos de explotación compartidos por un cierto tiempo, entre el constructor y los países intervenientes que autorizan la obra. Solo falta la determinación de querer ganarle al futuro. Seguir insistiendo con un modelo de país que no va más y con una economía de base agraria, de exportación de materias primas con escaso valor agregado y encima usando rutas ineficientes no es una receta válida para enfrentar el futuro.
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Otras lecturas
https://www.elancasti.com.ar/edicion-impresa/el-corredor-bioceanico-frente-la-hidrovia-del-parana-n485487
https://paraguayfluvial.com/los-costos-en-el-rio-de-la-plata-la-rectificacion-del-canal-magdalena/
https://www.elancasti.com.ar/politica-y-economia/corredor-bioceanico-nuevas-posibilidades-n489722
