Por Rodolfo Schweizer-Febrero, 2022 - Especial para El Ancasti
3 de febrero de 2022 - 18:27
No creemos agregar nada nuevo si afirmamos que toda obra de infraestructura, pública o privada, debe justificarse económicamente a través de los beneficios que ella pueda aportar al desarrollo de una región. El caso de un corredor hacia Chile a la altura del centro norte de nuestro país, con el fin de acortar las distancias al continente asiático, creemos que no necesita demasiados argumentos, porque el beneficio económico está a la vista, si lo comparamos con dar vuelta por el Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá.
Sin embargo, creemos que, así como nos preocupa la conexión Recreo Tinogasta, también debemos prestar atención a la conexión de Recreo con el resto del país. En nuestra zona el punto de arranque del Corredor Bioceánico es Recreo, ciudad a partir de la cual se extendería siguiendo la traza de lo que fue el FF.CC. Belgrano en su ruta hacia Tinogasta, para seguir desde aquí hacia el Paso San Francisco. Pero, ¿qué pasa de Recreo hacia el este, hacia el centro o el Litoral de nuestro país? De esto se trata el tema.
Hasta donde sabemos, si bien una parte de lo que ese corredor lleve le será aportado por el transporte por carretera, la esperanza real es que sirva al resto del país a través de su uso combinado con la red del FF.CC. Belgrano Cargas.La razón es simple, pero tiene una debilidad que se puede subsanar con una obra complementaria que, en términos técnicos ferroviarios, no es difícil de realizarpor la facilidad del terreno.
En efecto, si una de las justificaciones económicas del Corredor Bioceánico es la de servir de salida a la producción agraria del centro norte de nuestro país, o sea norte de Santa Fe, Chaco, sur de Formosa, Oeste y sur de Sgo, del Estero, norte de Córdoba con capital, digamos, en la zona Tostado (Santa Fe), que es adonde llega el Belgrano Cargas, la traza de ese ferrocarril lo obliga a recorrer unos 1.120 km para llegar a ese punto, ya que tiene que dar la vuelta por Córdoba, San Francisco, Rosario y Santa Fe, para recién llegar a Tostado. Pero, lamentablemente, ese ramal ya tiene sus años y dudamos de su confiabilidad para acomodar trenes de velocidad media. Simplemente con ver pasar el tren nos damos cuenta de sus limitaciones.
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Pero, ahí no terminan sus problemas. Su concepción, histórica y actual, obedece a las concepciones de la vieja política, que hoy sigue centrando sus proyectos de país, agroexportadores por supuesto, a través del puerto, en este caso de Rosario y otros puertos menores de la zona, hoy comprometidos por la sequía.
En pocas palabras, el Belgrano Cargas, sigue al servicio de la vieja Argentina de fines del siglo 19, cuando todo convergía hacia el puerto como vía exclusivade desarrollo del país. El problema con esa mentalidad es que hoy ya no son los tiempos de Rosas o de Mitre.
Este tipo de mentalidad atada al pasado se verifica hoy en la prioridad dada a la tan mentada Hidrovía del Paraná, que también sirve en su concepción o visiónal viejo modelo de país centrado en el puerto.Obviamente, en un mundo que se mueve a la velocidad de la internet, seguir atado a los medios tradicionales de transporte porque son fáciles, es un contrasentido. Lo demuestra Brasil con sus inversiones en trenes, carreteras y puentes para salir a través del Puerto de Ilo en Perú o Iquique en Chile, camino a China a través del Pacífico, luego de cruzar Paraguay y Bolivia. Lo demuestra la misma China con su nueva Ruta de la Seda (OneBelt,One Road) tratando de conectarse a Europa a bordo de trenes de alta velocidad.
Para cambiar esta suerte en contramano con la historia es preciso, por lo tanto, superar las limitaciones del Belgrano Cargas en cuanto a recorrido y distancias. La solución es un ramal entre Recreo y Tostado, cruzando Santiago, por Sumampa y Malbrán. El trayecto es de solamente unos 322 km, o sea unos 800 km menos de distancia que por Rosario, libre de maniobras de transferencias de vías, de cruces por zonas urbanas densamente pobladas que demandan baja velocidad de cruce, de la necesidad de cambiar personal conductor al menos 4 veces. Todo esto se traduce, fácilmente, en dos o tres días menos de viaje.
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Ahí no terminan las ventajas. Si nos atenemos a la información de CSX, una de las mayores compañías de transporte de mercaderías por tren en EE.UU., de que una máquina diéselmoderna arrastrando, hipotéticamente, solamente 1 tonelada a lo largo de 492 millas (787 kmm) consume 1 gallon (3,87 litros) de dieseloil, el consumo para cubrir 1.122 km entre Recreo y Tostado demandaría 5.5 litros de fuel oil. Esto equivale a decir que, para un recorrido de 322 km entre Recreo y Tostado, una máquina similar solo consumiría 1,54 litros.
Pero, si hablamos de un tren transportando 1.000 toneladas, que es una carga común pequeña para un tren, la diferencia entre ir a Tostado por Rosario (1.120 km) o ir cruzando Santiago (322 km), es importante: 5.500 litros de dieseloil por Rosario y solamente 1.540 litros por Santiago. De paso ayudamos al medio ambiente. Este consumo, puesto en dólares a 0.85 U$S (184 pesos) el litro de dieseloil, serían 4.675 U$S por Rosario, contra US$1.309 por Santiago. Imaginemos los otros costos de un transporte que faltan sumar por km recorrido.
Analizar la importancia del Corredor Bioceánico en el caso del NOA implica comprender que, históricamente, significa mucho más: lo mismo que significó en su tiempo el Ferrocarrril Central Norte ramal de Córdoba a Tucumán para Nicolás Avellaneda, allá por 1876, algo vital para su provincia, Tucumán, aunque con una diferencia aquí: el corredor propuesto puede servir a todo el norte del país, incluido el Litoral si se construyera un nexo ferroviario directo entre Recreo y Tostado. Y no solamente esto: si damos rienda suelta a la imaginación, podríamos pensar que esa conexión puede ser el primer paso para unirnos a las vías brasileñas en Uruguayana, Brasil, que también tienen una trocha de 1 metro, como nuestro Belgrano, un tema muy costoso cuando se trata de unir sistemas ferroviarios.Obviamente, para lograr eso, habría que unir Reconquista con Goya cruzando el Paraná, para seguir luego a Mercedes (Corrientes) y Paso de los Libres-Uruguayana. Esto demanda pensar en grande, y superar el límite mental que nos ata económica y políticamente al Río de la Plata. Si Brasil lo está haciendo sobre el Paraná y el alto Paraguay para acercarse al Pacífico ¿por qué no nosotros?
Lo dejamos aquí recalcando que una unión ferroviaria entre Recreo y Tostado, al norte de Santa Fe es importante para justificar la importancia económica de un corredor bioceánico hacia Chile. Ese nexo daría salida directa al Pacífico a la región chaco-santafesina y serviría a una conexión eventual a Brasil a través de Paso de los Libres. Son solamente unos 322 km más o menos, terreno llano con poca pendiente salvo unas lomadas insignificantes antes de Sumampa. Al costo internacional de unos 2 millones de dólares por km, la obra es razonablemente accesible y posible para un país que en su momento supo construir 40.000 km de vías férreas, hoy desaparecidas en su mayoría por obra y gracia de una falta de visión hacia el futuro.
