Para sostener su reticencia a adherir a los cambios introducidos por el Gobierno nacional en el sistema de Revisión Técnica Obligatoria, el director provincial de Seguridad Vial, Sergio Leiva, apeló a la geografía, la seguridad vial y la complejidad técnica del servicio, pero omitió la cuestión más sencilla: ¿cuál sería el problema de que en Catamarca compitan varios operadores para ofrecer el servicio?
La reforma impulsada por Nación no elimina los controles ni relaja los estándares. Los talleres que quieran habilitarse deberán acreditar capacidad técnica, contar con equipamiento homologado y designar un director técnico que sea ingeniero matriculado, además de quedar sujetos a auditorías de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Lo que la norma modifica es otra cosa: abre el registro de habilitaciones, que hasta ahora funcionaba con cupos limitados, y libera las tarifas, que hasta ahora eran fijadas centralmente. En otras palabras, introduce competencia donde hay monopolio.
Leiva argumenta que el sistema actual —un operador fijo en Sumalao y una unidad móvil itinerante— fue diseñado para garantizar cobertura en los departamentos alejados de la Capital. El punto no resiste el menor análisis. Catamarca tiene ciudades con infraestructura comercial consolidada como Santa Rosa, Tinogasta, Belén, Andalgalá, Recreo, donde funcionan concesionarias, talleres mecánicos y estaciones de servicio. Si hay mercado suficiente para vender y mantener vehículos, tiene que haber mercado suficiente para inspeccionarlos. El argumento geográfico sobreestima el problema y subestima al sector privado.
Hay también una contradicción interna en el razonamiento del funcionario, que sostiene simultáneamente que habilitar talleres es muy difícil, porque exige infraestructura específica y profesionales especializados, y que una unidad móvil itinerante garantiza la cobertura de toda la provincia. Las dos afirmaciones no pueden ser ciertas al mismo tiempo. O el estándar técnico es genuinamente exigente, y entonces la unidad móvil que recorre los departamentos bajo condiciones variables no lo cumple cabalmente, o la unidad móvil sí lo cumple y entonces el argumento sobre la dificultad de nuevas habilitaciones está sobredimensionado.
Pero la pregunta de fondo sigue sin respuesta. ¿Para quién es un problema que haya más operadores? No para el usuario, que podría elegir entre alternativas de precio y calidad. No para la seguridad vial, cuyos estándares la norma preserva. El problema es, en todo caso, para quien hoy opera en exclusividad un mercado donde los clientes no tienen otra opción que acudir. Eso tiene un nombre preciso: mercado cautivo. Y los mercados cautivos, cuando su acceso depende de la decisión discrecional de un funcionario, generan incentivos que van bastante más allá de la ineficiencia económica.
El caso del exministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, es un ejemplo elocuente de estas tentaciones. El exfuncionario quedó a un paso del juicio oral por un esquema de corrupción construido precisamente alrededor de la Verificación Técnica Vehicular. Según el dictamen del fiscal Álvaro Garganta, las empresas que operaban el servicio fueron obligadas a subcontratar a una firma vinculada al exministro como condición no escrita para acceder al negocio. Esa firma recaudó casi cinco mil millones de pesos en poco más de un año, cobrando una comisión de hasta el 8,5% sobre cada revisión realizada.
Los mercados cautivos incentivan y generan oportunidades para la corrupción. La forma de desactivar ese riesgo no es confiar en la virtud de los funcionarios, sino eliminar la discrecionalidad, abrir el mercado y dejar que la competencia discipline a los operadores.
Los argumentos expuestos por Leiva contra la disposición nacional suman inconsistencia en cuanto se advierte que no considera los beneficios que la existencia de más de un operador del RTO arrojaría para automovilistas y motociclistas que hoy tienen que caer indefectible, y muy convenientemente, a un solo y exclusivo brete. Como ternero a la vacuna.n
