Visión histórica de Brasil
Comprender la necesidad de acceder a los beneficios de un corredor bioceánico en estos tiempos de la globalización demanda tener objetivos nacionales claros de cara al futuro, o sea un modelo de país acorde a nuevas reglas de juego en el campo internacional. Hoy por hoy, si tuviéramos que señalar a un país en nuestra América del Sur, que comprende esta dinámica y se prepara para manejarla es Brasil, que haciendo honor a sus aspiraciones fundacionales, sigue con sus esfuerzos históricos de expandir su influencia hacia el oeste; hacia el Pacífico.
Enfatizamos lo “histórico” porque sus aspiraciones son parte de una constante histórica, que se prolonga en el tiempo y no depende de la ideología de los partidos políticos ni de los modelos de desarrollo que se impongan desde el poder. Es una larga historia donde se mezclan las vanidades imperiales de Portugal en sus tiempos coloniales, que el Tratado de Tordesillas de 1494 con España, con el Papa Alejandro VI de por medio, no pudo resolver, con las aspiraciones modernas a gran potencia que sus condiciones geográficas y económicas le permiten sustentar.
Su avance sobre la Amazonia, su ruta transamazónica de 4.000 km hasta la frontera con Perú, construida en solamente 18 meses en 1970 y ahora su interés en los corredores bioceánicos hacia el Pacifico a través de Paraguay, Bolivia, Argentina y Perú, muestran una determinación y claridad de objetivos nacionales que ningún país del resto de Latinoamérica tiene ni comprende en su verdadero alcance geopolítico. No en vano se dice que ese corredor bioceánico que ahora se propone es visto como la continuidad americana de la ruta “OneBelt, One Road” que los chinos construyen para unir China a Europa y África, luego de cruzar todo el continente asiático, por carretera y por tren.
Consecuencias regionales
El Corredor Bioceánico que Brasil va completando contribuirá, sin duda, a definir una nueva Sudamérica de aquí al futuro. Imaginemos lo que tal ruta puede significar para un país como el nuestro, acostumbrado a girar alrededor del puerto de Buenos Aires y Rosario como medio de conexión con el mundo, desde nuestro nacimiento como nación. Un corredor bioceánico como el que aquí comentamos, obligaría a descartar en parte la necesidad de usar esos puertos en el comercio con Asia, que hoy obligan a tener que circunvalar el subcontinente por Magallanes o Panamá para alcanzar el mercado asiático. Una salida hacia el Pacifico por Atacama/Iquique hacia Asia es más barata y más cercana para los mercados internacionales que la salida por el Río de la Plata. La elección es simple, si es que se quiere ser parte de la nueva dinámica mundial. Lo demás es cuento.
Con la República del Paraguay pasa otro tanto. El corredor puede representar a la larga su liberación de la necesidad de tener que usar el Río Paraná como vía obligatoria para sacar toda su producción para el mundo. Antofagasta le queda más a mano.
Los mapas adjuntos ilustran lo que se conceptualiza como el nuevo corredor bioceánico conectando San Pablo con Antofagasta.
También mostramos la otra interconexión existente que, arrancando en Curitiba pasa por Foz de Iguazú, llega a Asunción y cruza a Formosa, donde a través de la Ruta 11 y la Ruta 81 llega a la Ruta 34 en Salta, para unirse a la otra arriba descripta, para continuar hacia Jama.
Recorrido del corredor Brasil-Paraguay-Argentina-Chile
Trayecto nuevo (en amarillo)-Distancias
S.Pablo—(996km)—Campo Grande—(439km)—Porto Mortinho—(267km)—Loma Plata—(47km)—Mar. Estigarribia—(220km)—Pozo Hondo—(142km)—Campo Durán—(276km)—S.S.Jujuy—(572km)—Calama—(215km)—Antofagasta (Chile)=Total: 3.174km
Alternativa Calama—(354km)---Iquique: Total: 3.313km
Para la interconexión existente a través de Formosa, las distancias con Curitiba son las siguientes, aproximadamente:
Conexión existente vía Formosa con Curitiba (en azul)
Curitiba—(635km)—Foz de Iguazú—(338km)—Asunción—(155km)—Formosa—(750km)--(S.S.de Jujuy)—(572)--(Calama)—(215km)—Antofagasta (Chile)=Total 2.665km
Alternativa Calama—(354km)—Iquique: Total: 2.804km
Como se aprecia en los mapas ampliados, en el NOA el corredor cruza el Pilcomayo desde Paraguay en Pozo Hondo (Paraguay)/Puente La Paz (Argentina) para tomar la ruta 54 hacia Campo Durán, donde entra en la Ruta 34 camino a San Salvador de Jujuy, Calama (Chile) para terminar en Antofagasta o en Iquique.
El siguiente mapa ilustra la continuación del corredor en Paraguay y Brasil, pasando por Mariscal Estigarribia y Campo Grande, antes de llegar a San Pablo.
Importancia estratégica del nuevo corredor
El nuevo corredor bioceánico pondría a San Pablo a 3.200 km del Pacifico y a 18.677 km de Shanghái en China, o sea un total de 22.432 km. La importancia de esa ruta no solo está dada porque conecta al estado de San Pablo, el más rico de Brasil, sino también porque ofrece salida internacional a otros estados más al centro, como Mato Grosso do Sul, Goias y Minas Gerais. De hecho, también sirve a Río de Janeiro, por su cercanía con San Pablo, lo cual resalta su mayor importancia económica en comparación con la variante “sur” por Formosa. Veamos algunos detalles.
La primera ventaja es que conecta al estado de San Pablo con 46 millones de habitantes, o sea el 22% de la población total del país. Este estado genera el 33% del PBI de Brasil y su economía es superior a la de Argentina, Paraguay, Bolivia y Uruguay combinadas. Su capital, San Pablo y su área de influencia, tiene unos 30 millones de habitantes, y está entre las diez ciudades más grandes del planeta.
La otra ciudad, Campo Grande, capital del estado de Mato Grosso do Sul, por donde también pasa la ruta bioceánica, es la mayor ciudad de la región centro-oeste de Brasil con un millón de habitantes. Su importancia estratégica la da el hecho de serla capital de un estado limítrofe con Paraguay y Bolivia, más la de ser parte de la red ferroviaria que conecta Brasil con Bolivia, o sea San Pablo con Santa Cruz de la Sierra y, finalmente, la de ser la sede del cuartel general del Ejercito Occidental de Brasil. El PBI de Campo Grande es de unos 9.500 millones de dólares y su ingreso per cápita anual es de unos 12.000 dólares.
Ahí no termina la importancia estratégica de Campo Grande: la línea férrea que cruza esta ciudad es parte del proyecto de una conexión bioceánica ferroviaria. Como dijimos arriba, esta línea de hecho ya llega a Santa Cruz de la Sierra con una trocha de un metro, pasando por Corumbá y Puerto Suarez en el borde entre los dos países. Pero, para completar esa conexión, Bolivia debe unificar sus dos sistemas ferroviarios actualmente aislados entre sí, el oriental por Santa Cruz de la Sierra y el occidental por La Paz. Por ahora, ambos sistemas se unen en Güemes, Argentina, pero el objetivo es unirlos en territorio boliviano a la altura de Cochabamba, para seguir luego al puerto de Ilo, bien al sur del Perú.
En cuanto al último beneficiario del nuevo corredor bioceánico, Chile, no cabe dudas que supo tener visión de futuro cuando en 1975 decidió transformar al pueblo de Iquique en el centro portuario por donde entra y sale gran parte del intercambio de la región paraguaya y central del Brasil con Asia. Iquique es una zona franca de intercambios, conectada por mar a China y el sudeste asiático. Por su zona franca, ZOFRI, de unas 240 hectáreas, entra gran parte del intercambio comercial de los paraguayos y brasileños con Asia: automóviles, tecnología, etc. Esa zona franca mueve unos 2.000 millones de dólares anuales y sus acciones cotizan en la Bolsa de Santiago de chile. Si consideramos que Salta, por dar un ejemplo, recibió en coparticipación federal en el año 2019 la suma de $58.496.827.000, que en dólares a $150/Dólar, son U$S389.978.846,7, podemos notar la diferencia entre aquella ciudad chilena sumada a la economía moderna y nuestra realidad. Si nos atenemos a una publicación del 21/02/2021 (www.cronista.com/econmía), la coparticipación recibida por todo el NOA en 2019 asciende, con el dólar a $150.00, a la suma de U$S 2.016.241.360, 21/02.2021), una cifra comparativa a las entradas de la ciudad de Iquique en un año. Sin comentarios.
Ventajas para Brasil
La siguiente tabla del Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil ilustra la ventaja de salir por mar hacia Asia desde Antofagasta frente a las otras,también por mar. Hay que aclarar que a la opción por Antofagasta le falta sumarle la distancia por tierra, unos 3.700 km. No obstante, la ventaja se consolida si se tiene en cuenta el costo de uso de los puertos en caso de tener que afrontar demoras. Santos cuesta, según la misma fuente, U$S30.000/día, mientras Antofagasta cuesta la mitad, U$S15.000/día. Esa ventaja es más importante frente al uso del Canal de Panamá, cuyo costo de cruce asciende a U$S450.000/barco.
Ahora bien, para Brasil las dos rutas no son excluyentes una de otra. Las dos son importantes y por eso está construyendo dos puentes esenciales sobre ellas. El primero sobre la ruta desde Curitiba conecta Foz de Iguazú con Ciudad del Este cruzando el Paraná para seguir hacia Asunción. El segundo sobre la ruta del nuevo corredor bioceánico que viene desde San Pablo, cruza el Rio Paraguay en Porto Mortinho, para seguir hacia Mariscal Estigarribia y llegar a Salta. La foto ilustra artísticamente este último puente sobre el Rio Paraguay.
Importancia para el NOA
El corredor bioceánico a través de Antofagasta o Iquique, pone al NOA a mucha menor distancia de Asia, o China en particular, que la que ofrecen los puertos de Rosario o Buenos Aires, al evitar tener que dar la vuelta por el Estrecho de Magallanes y cubrir la distancia a Rosario por tierra. Las siguientes cifras ilustran la diferencia para Catamarca:
China por Rosario
Catamarca-Rosario: 834km Rosario-Shanghai por mar: 20.990km
Total: 21.824 km Duración: 49 días
China por Antofagasta:
Catamarca—Antofagasta por Jama: 1.385km. Antofagasta-Shanghái: 18.677km
Total: 20.062km Duración: 44 días.
Diferencia: 1.832 km menos y 5 días menos de viaje.
Distancias del NOA con puertos chilenos
Las siguientes tablas comparan las distancias desde distintas ciudades del NOA a los puertos del Pacífico en Chile, siguiendo distintas rutas. Se comparan tres puertos: Valparaíso, Antofagasta y Puerto Caldera, este último frente a Copiapó.
Respecto a Pto. Caldera se debe aclarar que, hasta donde sabemos, es un puerto pequeño, con un solo muelle para un barco de carga por vez. Por lo tanto no podemos determinar su capacidad de embarque. Lo incluimos, no obstante, porque su ubicación y posible adaptación a mayores cargas puede ser clave para justificar al Paso San francisco como la mejor opción para servir a la región centro de Argentina.
La tabla demuestra las limitaciones actuales del Paso de San Francisco para competir reduciendo las distancias a los puertos de Antofagasta a través de Jama o a Valparaíso a través de Mendoza. Esto hace indispensable acordar con Chile el acondicionamiento de Puerto Caldera, suponiendo que se necesite ampliarlo, porque esto dejaría al Paso de S. Francisco sin rivales como el mejor puerto de exportaciones para toda la zona central de nuestro país.
Brasil como mercado de consumo: un desafío al NOA
Así como el corredor bioceánico sirve a los intereses de Brasil para expandir su influencia al Pacifico y reducir las distancias geográficas y económicas con Asia, especialmente China, la carretera también genera para el NOA la posibilidad de poder acceder al mercado brasileño.
La suma de las poblaciones de los estados por donde pasa el corredor bioceánico y de los otros en su zona de influencia que a continuación mencionamos,hace de esa zona un mercado muy superior al que ofrece nuestro país.
Estado de Mato Grosso do Sul: 15.872 000 habitantes
Estado de San Pablo: 41.011.635
Estado Rio de Janeiro: 15.872.362
Estado Paraná: 10.590.000
Estado de Goias: 6.523.000
Estado de Minas Gerais: 20.870.000
Total: 88.350.000 habitantes
Este es el mercado potencial al cual el NOA puede acceder si decide aprovechar la conexión ofrecida por el corredor bioceánico.
Distancias a Brasil para Catamarca
A modo de ejemplo, las distancias para Catamarca y Belén usando el corredor son las siguientes:
Catamarca-Campo Grande (M. Grosso do Sul): 1.989km
Belén (Catamarca)-Campo Grande: 1.959km
Catamarca-San Pablo (por Salta): 2.387km
Catamarca-Curitiba (por Formosa): 2.476km
Cabe destacar que los mismos brasileños destacan la importancia de la nueva ruta bioceánica. Según informan, las mercaderías argentinas originadas en Salta, que hoy deben recorrer 4.049 km para llegar a Campo Grande (Mato Grosso do Sul) viniendo desde el sur, con la nueva ruta bioceánica que pasa por Jujuy solamente demandará recorrer 1.966 km. Lo dicen ellos en su propio documento sobre el corredor bioceánico.
Beneficios generales del corredor bioceánico
1. Reducción del tiempo de transporte y disminución del costo del mismo, lo cual induce una mejora en el manejo de stocks y disminuye los costos de almacenamiento.
2. Aumento de la competividad de los productos comercializados no solamente en el área de influencia del corredor, sino también en Asia, en los países que dan al Pacifico como Perú, Ecuador, Colombia, Centro América y la costa oeste de EE.UU y Canadá.
3. Un mejor acceso a insumos más baratos que fortalecerán el sector industrial.
4. Atracción de operadores logísticos con avanzada tecnología en comunicaciones, lo cual compensa el distanciamiento personal y permite superar los problemas asociados al viaje mismo.
5. Estimulación de la convergencia de intereses sociales e individuales, lo cual genera una colaboración que permite superar barreras y desarrollar regulaciones en beneficio de todos.
6. Creación de condiciones propicias para crear nuevos flujos de comercio e inversiones, sobre todo de cadenas globales de valor, con lo cual se da un incremento de la producción y el consumo.
7. Ampliación del espacio institucional para aumentar la cooperación y coordinación entre los agentes nacionales y locales y entre las agencias reguladoras y las empresas privadas, sobre temas de comercio, inversiones, controles aduaneros, logística, transporte e infraestructura.
8. Internacionalización de la economía creando redes empresarias y productivas de todo tipo.
9. Estimulación al desarrollo de zonas poco integradas al estimular nuevos flujos de comercio e inversiones.
10. Estimulación a la exploración de medios multimodales de transporte, como el fluvial y el ferroviario, aparte de los viales por tierra.
11. Promoción del turismo y una mayor apertura cultural entre las regiones.
12. Estimulación de la convergencia de intereses entre Chile, Argentina, Paraguay y Brasil.
El desafío
En un mundo globalizado como el actual, da trabajo encontrar el nicho desde el cual sumarse al comercio mundial, más en el caso nuestro, donde en los últimos 60 años se ha destruido la base industrial que se había desarrollado entre 1945 y 1960.
Obviamente, las viejas idealizaciones que hacían descansar en la bondad de nuestro suelo y la facilidad para producir granos o carne la esperanza de una prosperidad eterna, hoy ya son mitos. Hoy Brasil es el quinto productor del mundo en alimentos industrializados, detrás de EE.UU., Holanda, Francia y Alemania (Fuente: Global Trade International System). También es el mayor exportador mundial de carne de pollo y vaca (https://thefoodtech.com/).El estado de Goias, contiguo a Mato Grosso do Sul, por donde pasa el corredor bioceánico, está entre los 3 mayores productores de soja, maíz, sorgo, etc. También es el mayor productor de níquel, cobre, oro, niobio y aluminio en Brasil.
Lo dicho implica que el NOA debe asumir la necesidad de buscar otros horizontes económicos que reemplacen a la producción básica de materias primas, con el fin de competir desde el valor agregado a lo que se produzca primariamente. Esto no quiere decir que se deban dejar de lado la explotación de esos recursos primarios hasta el límite que imponga la salud del planeta y la gente, sino comprender que esas fuentes de riqueza ya no representan una ventaja en sí mismas porque son perecederas, ni que son exclusivas de nuestro país, Peor aún, las materias primas básicas son vulnerables ante la aparición de nuevas alternativas creadas por el avance de las ciencias y la tecnología y, sobre todo, por la especulación de los mercados. Las variaciones recientes en el precio internacional del carbonato de litio o de la misma soja nos eximen de mayores comentarios.
El caso con el litio sirve de ejemplo. Si bien es bueno haber sido “bendecidos” por la naturaleza con los yacimientos cordilleranos que permiten producir Carbonato de Litio, de amplio uso industrial, sobre todo en los vehículos híbridos que usan baterías recargables, la aparición del hidróxido de litio en lugar del carbonato cambia las reglas de juego en el mercado, por ser más eficiente químicamente que el carbonato para las baterías, a pesar de ser un poco más caro producirlo. Por lo tanto, se asume que la demanda a futuro se inclina hacia el hidróxido, no al carbonato. Esto, al margen de que el carbonato de litio que se llevan desde nuestra región todavía necesita refinarse antes de usarlo en la batería de litio, proceso que, hasta donde sabemos, no se hace en nuestro país, con lo cual se pierde ese valor agregado. Por lo tanto, nosotros no pasamos del nivel básico en la producción del litio para batería, el que menos ganancias da. Una tonelada de carbonato de litio vale alrededor de 6.000 dólares, mientras una batería de litio de 100 Amper-hora ronda los 1.000 dólares. Cómo llegar a ese nivel tecnológico de producción es el tema que se debería discutir a nivel nacional, más allá de la simple producción de la materia prima. De lograr ese nivel industrial de desarrollo algún día, la conversación con Brasil y el mundo desarrollado podría ser de igual a igual. No antes.
Condiciones para el éxito del corredor
1. Es necesario diseñar un modelo nacional de desarrollo a futuro, definiendo cual es la función definitiva del estado que se quiere imponer. Hoy el estado nacional carece de una filosofía de funcionamiento y es arrastrado por el poder de las facciones políticas, económicas, sindicales, empresarias y sociales que actúan en la sociedad. Esto destruye la imagen del estado nacional en el exterior e internamente como entidad reguladora, impidiendo la inversión necesaria para desarrollar una economía con actores capaces de actuar en el mundo globalizado de hoy.
2. Nuestro país no puede seguir atado al monocultivo (soja, trigo, carne) o a la explotación de recursos naturales perecederos como tabla de salvación (gas de Vaca Muerta, oro, litio, etc). Esto nos hace dependientes y por lo tanto vulnerables. Si bien ellos pueden ser importantes para salvar el momento, el futuro del país en la economía global depende de la posición que ocupe en la investigación, desarrollo y producción de nuevas tecnologías y su aplicación.
3. Es necesario consensuar el apoyo local, provincial y federal a proyectos de punta, como es el corredor bioceánico. No se trata de amontonarse en las viejas rutas existentes, sino de crear un sistema de carreteras moderno y uno o más ramales ferroviarios que crucen nuestro territorio, crucen los Andes y se empalmen con los del resto de la región. El ramal ferroviario que Brasil propone por Santa Cruz y La paz para llegar al puerto de Ilo en Perú desde San Pablo, muestra por donde pasa el tema. El ejemplo de la B&R (Belt and Road) que China construye como medio para unirse a Europa y África debe servir de inspiración para seguir su ejemplo.
3. Se deben proyectar los apoyos logísticos que tal iniciativa demanda. Un corredor bioceánico debe ofrecer servicios esenciales propios de una carretera internacional. Esto incluye medios de apoyo satelital en las comunicaciones, sistemas de apoyo en caso de accidentes, seguridad, lugares de descanso, etc.
4. Se deben implementar medidas aduaneras permanentes en común, no de acuerdo al clima político creado por quienes lleguen al poder.
5. Se deben articular los intereses económicos entre los países participantes.
Recapitulando, esperamos haber ilustrado al lector acerca de un tema, digamos, de punta para la región del NOA y su desarrollo a futuro. Es “de punta” porque de tener o no este tema de la conexión bioceánica terminado en los próximos 10 años, será la diferencia entre ser o no ser protagonistas del mundo globalizado que ya tenemos encima. La tarea es dura, pero no imposible. A aquellos que la crean imposible le contestamos con las palabras impresas en el paracaídas que permitió hace pocos días aterrizar el “rover” en Marte. Ese paracaídas de 23 metros de diámetro fue un desafío para el Ingeniero de la NASA Ian Clark, porque debía abrirse y aguantar un viento a doble velocidad del sonido, o sea a 2.470 km/h. Y lo logró. Esas palabras impresas en el paracaídas decían: “Atrévete a los grandes desafíos”.Completar el corredor bioceánico por el Paso de San Francisco es hoy ese desafío para Catamarca y para las provincias vecinas, si es que se negocia una salida con Chile por Puerto Caldera. De la claridad de saber dónde estamos parados en relación al mundo, depende el futuro de nuestra región.
